Aggiornato al 23/09/2019 13:29:53
06/09/2019

ACCADDE OGGI A MONZA

Autore: Carlo Baffi

6 settembre 1964 – Il britannico John Surtees, meglio noto come “Il figlio del vento”, si impone nel G.P. d’Italia a Monza, al volante della Ferrari 158. Si trattava della prima rossa con scocca portante in lamiera d’alluminio al posto del solito telaio tubolare. Altra novità, era rappresentata dalla Honda, la prima monoposto nipponica presente nel mondiale di F.1 e che aveva debuttato nel G.P. di Germania al Nurburgring il mese prima.

Partito in pole affiancato dall'americano Dan Gurney su Brabham - Climax, il pilota del Cavallino si portò al comando, mentre il leader della classifica Graham Hill finì ko per la rottura del cambio. Dopo metà corsa, Surtees e Gurney procedevano spediti nelle posizioni di testa doppiando tutta la concorrenza ad eccezione di Bruce McLaren sulla Cooper-Climax. Gurney si giocò il tutto per tutto andando all’assalto del ferrarista avendo la meglio, ma la risposta del rivale non si fece attendere. Il ritmo indiavolato di Surtees finì per mettere in crisi la vettura dello statunitense che dovette riparare ai box, cedendo la seconda piazza a McLaren. Surtees ebbe così il campo libero e tagliò vittorioso il traguardo, davanti a McLaren ed al compagno Lorenzo Bandini. Con questo successo l’inglese fece un balzo in classifica e grazie ai due secondi posti negli ultimi due round del mondiale, si laureò campione del mondo, beffando Graham Hill per un solo punto.


6 settembre 1970 – Quando le 20 monoposto presero posto sulla griglia di partenza, l’Autodromo di Monza era ancora scosso per la tragedia andata in scena il giorno prima nel corso delle prove del pomeriggio e che aveva causato la prematura scomparsa del leader del mondiale, Jochen Rindt. Il fuoriclasse austriaco rimase vittima di una tragica uscita di pista alla staccata della curva Parabolica, in cui distrusse la sua Lotus. In pole c’era il belga Jackie Ickx su Ferrari, affiancato dalla BRM del messicano Pedro Rodriguez. Al via il ferrarista andò subito in testa, seguito da Rodriguez, Stewart e Regazzoni sull’altra rossa. Le prime vittime di noie meccaniche furono proprio i due battistrada, permettendo così ai diretti inseguitori di darsi battaglia per la leadership. Al 56° passaggio, Regazzoni prese il comando approfittando della lotta tra Stewart ed il francese Jean-Pierre Beltoise che al volante della sua Matra aveva raggiunto le posizioni di vertice. Il ticinese tenne botta agli assalti dei rivali e vinse al volante della 312B, venendo poi portato in trionfo dai tanti tifosi del Cavallino che avevano invaso la pista. Clay poteva così festeggiare nel migliore dei modi la sua prima affermazione in F.1. Malgrado i due successi negli ultimi tre G.P., Ickx non riuscì a colmare il distacco dal compianto Rindt a cui venne assegnato il titolo postumo.

 

6 settembre 1987 – Il Circus sbarcò a Monza in una stagione dominata ampiamente dalle Williams-Honda turbo di Nelson Piquet e Nigel Mansell. Ma proprio nei giorni che precedettero il G.P. d’Italia, il motorista giapponese ufficializzò il divorzio dal team inglese a partire dall’anno successivo, in cui avrebbe invece fornito i propri propulsori alla McLaren e continuato a motorizzare la Lotus; scuderia in cui si sarebbe accasato Piquet al posto di Senna, ingaggiato dalla McLaren. Una separazione apparentemente consensuale quella tra Williams e Honda, ma secondo voci di corridoio pare che le cause fossero da imputare al rifiuto di Sir Frank Williams di dare un volante al giapponese Satoru Nakajima per l’88. La prima fila fu monopolizzata dalla scuderia anglo-giapponese con Piquet in pole davanti a Mansell, che però ebbe uno spunto migliore al secondo via; il primo venne annullato complice lo spegnimento del motore della Brabham di Patrese. La leadership del “Leone” durò poco, perché complice un suo errore, venne superato dal compagno. L’inglese si ritrovò a dover tener testa al ferrarista Gerhard Berger, con il quale diede vita ad un duello che si risolse con un leggero contatto che favorì la scalata in seconda piazza di Boutsen sulla Benetton-Ford. L’indomito Mansell però si riportò all’attacco e dopo aver passato Berger ebbe la meglio anche su Boutsen. Verso metà gara ci furono i pit-stop che prevedevano il solo cambio gomme ed al comando del G.P. salì Ayrton Senna, autore di una partenza non esaltante. Il brasiliano contava su una strategia che non prevedeva alcuna sosta e iniziava ad intravvedere la possibilità di beffare le Williams. A otto tornate dal termine però, nel corso del doppiaggio di Ghinzani alla Parabolica, il paulista finiva sullo sporco con conseguente frenata al limite ed escursione sulla sabbia. Quando rientrò in pista, Piquet era il nuovo leader della gara. Senna cercò di recuperare ma invano, causa un calo di prestazione dei suoi pneumatici, dovendo così accontentarsi del secondo posto davanti a Mansell. Poi giunsero Berger sulla Ferrari, Boutsen e Johansson su McLaren-Tag Porsche. Piquet aveva firmato il suo quarto successo nel G.P. d’Italia (il primo a Imola nel 1980 e gli altri a Monza) e aveva portato alla vittoria la Williams FW11B dotata per la prima volta di sospensioni elettroniche; un sistema già adottato sulla Lotus 99T di Senna. Ai fini della lotta iridata il carioca guadagnava punti importanti sul grande rivale Mansell, che pur vincendo in Spagna e Messico, dovette alzare bandiera bianca in Giappone complice un violento schianto nel corso delle prove. Dunque sorte amica per Piquet, che venne incoronato campione 1987. Era il suo terzo titolo mondiale.

 

6 settembre 2015 – In un campionato all’insegna dello strapotere Mercedes, a tenere banco nei giorni che precedono il Gran Premio d’Italia, dodicesima prova del mondiale, fu la questione legata alla permanenza della pista di Monza nel futuro della F.1. La linea dettata dal patron del Circus Bernie Ecclestone era intransigente: per restare in calendario, Monza doveva adeguarsi alle stesse condizioni economiche previste per gli altri circuiti. Una vicenda che venne affrontata dai vertici del mondo politico italiano, oltre che di quello sportivo. E che fortunatamente trovò la tanto sospirata soluzione, facendo anche la felicità dei piloti, tutti quanti in difesa del “Tempio della velocità”. Le qualifiche videro Hamilton firmare il miglior tempo al volante della sua FW06 portando a 7 le sue pole consecutive e 23 per il costruttore tedesco. Per gli amanti della statistiche si trattava inoltre della 31esima pole consecutiva di una monoposto spinta dal propulsore made in Stoccarda. La Ferrari però non stette a guardare ed alla fine piazzò Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel, alla sua prima stagione in rosso, dietro il campione inglese. Alle loro spalle, Rosberg sull’altra Freccia d’Argento ed il duo Williams, formato da Massa e Bottas, guarda caso motorizzati anch’essi dalla “Stella a tre punte”. Allo spegnimento del semaforo, Hamilton mantenne la testa precedendo Vettel, mentre Raikkonen patì un guaio tecnico facendosi sfilare dal gruppo dei partenti. Un problema che penalizzò Rosberg, che dovendo evitare la Ferrari del finnico finì in sesta posizione. Il G.P. proseguì con Hamilton sempre più intento a consolidare il vantaggio. Dietro invece, Raikkonen aveva iniziato una rimonta che dopo sei passaggi lo vedeva già occupare la nona piazza. Dopo il valzer delle soste, Hamilton era ormai saldamente primo davanti a Vettel e Rosberg, risalito al terzo posto. Nelle fasi conclusive, Nico accorciava il suo ritardo da Vettel, ma un cedimento alla sua power unit lo costringeva ad alzare bandiera bianca al 51° giro. Per il leader del mondiale e della corsa si spalancavano le porte della suo quarantesimo successo iridato, impreziosito dal 2° Grand Chelem, ovvero vittoria, pole, e giro veloce dopo essere stato in prima posizione per tutta la gara. Vettel dovette accontentarsi del posto d’onore, precedendo Massa, Bottas e Raikkonen. Insomma una giornata da oscar, con il regista George Lucas che premiava i primi tre arrivati sul podio.

Invece ecco il colpo di scena che non t’aspetti. La Fia che metteva sotto indagine la Mercedes per non aver rispettato la pressione minima dei penumatici. Il valore misurato prima del via era risultato inferiore di 0,02 bar sulla gomma posteriore sinistra di Hamilton e di 0.08 bar su quella di Rosberg. Una soluzione che in teoria avrebbe permesso di trarre un vantaggio di prestazioni, perché più le gomme sono sgonfie e più aumenta il contatto con l’asfalto e di conseguenza il grip. E che al tempo stesso avrebbe rappresentato un problema di sicurezza. Dopo le esplosioni di pneumatici verificatesi a Spa, la Pirelli aveva stabilito una serie di parametri che pur non rientrando nel regolamento tecnico, la Fia aveva riconosciuto invitando le scuderie a rispettarli. Un invito che però non precisava le penalità in caso di infrazione e non fissava una procedura chiara su quando effettuare i controlli. Per contro il box Mercedes, temendo eventuali sanzioni aveva comunicato via radio ad Hamilton di forzare il ritmo malgrado il margine considerevole su Vettel. Ciò al fine di aumentare il vantaggio sul tedesco qualora gli steward avessero punito l’inglese sul suo tempo totale. Il caso tenne in bilico per quasi tre ore l’omologazione del G.P., ma alla fine tutto si risolse con un nulla di fatto. I commissari non presero alcun provvedimento contro Hamilton in quanto i controlli furono fatti nel momento sbagliato, ossia quando le termocoperte era già state tolte e di conseguenza le gomme si erano raffreddate nel frattempo. La Mercedes si difese dichiarando che una volta in gara gli penumatici si sarebbero poi riscaldati, rientrando nei cosiddetti parametri. Con l’ufficializzazione del suo settimo trionfo stagionale, Hamilton portava a 53 i punti di vantaggio sul diretto contendente Rosberg ed al quartultimo round del Campionato, ad Austin negli Stati Uniti, avrebbe conquistato la sua terza corona iridata. Rosberg chiuse la stagione secondo, davanti a Vettel e Raikkonen.

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