Aggiornato al 23/09/2019 13:34:31
07/09/2019

ACCADDE OGGI A MONZA: 7 SETTEMBRE

Autore: Carlo Baffi

7 settembre 1952 – Il Gran Premio d’Italia era l’ottava ed ultima prova del calendario iridato. Un campionato orfano dell’Alfa Romeo, dominatrice delle due stagioni precedenti. Un campionato che venne quindi riservato alle monoposto di Formula 2 al fine di rimpinguare la griglia dei partenti. Era rimasta quindi la Ferrari a recitare il ruolo di prim’attrice. Ruolo che interpretò alla grande con Alberto Ascari. “Ciccio” come era stato soprannominato simpaticamente dai tifosi, giunse a Monza forte di cinque successi su sei Gran Premi disputati. E manco a farlo apposta siglò la pole, precedendo la Maserati di Froilan Gonzalez e le altre due Ferrari di Villoresi e Farina. Quando scattò la gara, fu proprio Gonzalez ad andare in testa seguito da Ascari e Trentignant su Gordini. L’argentino forzò il ritmo ed il suo vantaggio sul ferrarista aumentò giro dopo giro, fino a raggiungere i 50”. Più staccato era Villoresi al volante di un’altra rossa.

Si giunse così al 37esimo giro: Gonzalez dovette fermarsi per rifornire cedendo così la leadership a “Ciccio” e quando riprese la via della pista si ritrovò in 4^ posizione. Si gettò quindi all’inseguimento dei rivali, riuscendo dapprima a superare Farina (Ferrari) e poi prendendosi il secondo posto grazie alla sosta di Villoresi, rientrato ai box per il rifornimento dell’olio. Tutti si attendevano anche la sosta di Ascari, prevedendo un  finale coi due battistrada protagonisti di una volata verso il traguardo. Invece ecco il colpo di scena. Il ferrarista proseguì la sua gara senza fermarsi per tutte le 80 tornate previste e sfrecciò vittorioso sotto la bandiera a scacchi. Il fuoriclasse milanese aveva sacrificato parte della potenza della sua Ferrari 500 f2 al fine di ridurre i consumi. E nella parte finale del Gran Premio, si ritrovò a guidare più agevolmente  una monoposto con metà del pieno di benzina.  Dietro a Gonzalez, chiusero Villoresi, Farina, Bonetto, Simon e Taruffi: cinque Ferrari nei primi sette. Alberto Ascari  aveva così bissato il trionfo dell’anno prima e potè celebrare nel migliore dei modi la conquista del suo primo titolo mondiale.

 

7 settembre 1958 – Il campionato del mondo visse della sfida tra la Ferrari e la britannica Vanwall. Fantino di punta del Cavallino è l’inglese Mike Hawthorn, un autentico gentleman che si distingue per il suo modo di vestire molto british, oltre che per le sue grandi doti tecniche. Le qualifiche furono appannaggio però delle monoposto d’oltre Manica che piazzarano Stirling Moss in pole e Tony Brooks al suo fianco ed la quarto posto Stuart Lewis-Evans. Circondato dal “nemico”, Hawthorn qualificatosi col 3° tempo, ma che al via era il più lesto di tutti a prendere il comando, seguito dall’americano Phil Hill, ingaggiato da Maranello per dar manforte a Mike. Dunque due Ferrari davanti, che consolavano i tifosi dopo le defezioni iniziali degli altri due alfieri in rosso: Wolfgang Von Trips uscito per collisione al primo e Olivier Gendebien fermato per la rottura della trasmissione.

L’ottimismo aumentava al 18° passaggio quando uno dei maggiori rivali, Moss alzava bandiera bianca per un problema al cambio. In caso di vittoria Hawthorn si sarebbe laureato Campione del Mondo. L’inglese rientrò ai box per la sostituzione dei pneumatici, dalle retrovie però iniziò a farsi minaccioso Tony Brooks. C’era però ancora fiducia nelle sue possibilità di successo dato il vantaggio ancora rassicurante.

Ma ecco lo scherzo del destino che non t’aspetti. La frizione della Ferrari 246 cominciò a malfuzionare nei cambi di marcia dopo il 40esimo passaggio e Brooks dopo aver raggiunto il connazionale lo superò diventando il nuovo leader. Malgrado la sua Vanwall proseguisse quasi sulle tele, dal momento che non aveva effettuato alcuna sosta, l’ex meccanico dentista londinese, si impose davanti allo stesso Hawthorn e Phil Hill, il quale si prese la soddisfazione di segnare il giro più veloce con il tempo di 1’42’9 alla media di 201,168 km/h. Nonostante la delusione per la mancata vittoria, Hawthorn potè consolarsi con i punti guadagnati sul rivale Moss, fermo in classifica per il ritiro. Da sottolineare che delle 21 monoposto partite solo sette conclusero la gara. Nell’ultimo round del mondiale in Marocco, Moss vinse, ma Hawthorn piazzandosi secondo potè laurearsi Campione del Mondo, primo britannico a raggiungere questo traguardo.

 

7 settembre 1969 – A Monza andò in scena un Gran Premio col finale al cardiopalmo. Jackie Stewart si presentò all’appuntamento nel ruolo di mattatore del campionato con 51 punti, contro i 22 del suo più immediato inseguitore, ossia Jacky Ickx. La Matra MS80 dello scozzese s’era rivelata una vettura superlativa ed Ickx aveva cercato di tenere botta con la sua Brabham BT26 soprattutto nella seconda fase del mondiale. La Ferrari invece stava vivendo un anno travagliato ed a Monza dovette rinunciare a schierare la nuova 312B, bloccata da un’avaria al motore durante un test a Modena ed optare per una monoposto col telaio del ’68. Si aggiunga anche il forfait di Tino Brambilla, pilota designato a debuttare in F.1 sul circuito di casa per un incidente motociclistico occorsogli proprio sulla pista monzese, mentre collaudava la Paton del fratello Vittorio. Una caduta rovinosa alla Roggia che gli procurò la frattura dell’avambraccio e profonde abrasioni lungo la schiena. Brambilla cercò in tutti i modi di salire sulla 312, fece pure qualche tornata, ma vista pure la scarsa possibilità di essere competitivo in gara, alzò bandiera bianca ed il volante venne affidato al messicano Pedro Rodriguez. Con il Cavallino fuorigioco, le qualifiche salutarono la pole dell’austriaco Jochen Rindt sulla Lotus, che precedette la McLaren del neozelandese Denny Hulme e Stewart; ovviamente tutte vetture motorizzate Ford-Cosworth. Prove da dimenticare invece per Ickx alle prese con problemi di motore e costretto a partire dall’ultima posizione. Dunque una gara apparentemente tranquilla per Stewart, ma solo sulla carta.

Quel 7 settembre lo scozzese partì all’arrembaggio e alla prima curva era già al comando davanti a Rindt, che però si riprese dopo poco la leadership. Tra i due si accese una lotta serratissima con sorpassi e controsorpassi fino all’ultimo giro, il 68°. Tra i due contendenti si inserì anche il francese Beltoise sull’altra Matra. All’uscita della Parabolica il pubblico che gremiva le tribune potè assistere ad una volata a tre. Beltoise era leggermente davanti, Stewart era al centro mentre Rindt procedeva all’esterno. Alla fine la spuntò lo scozzese che precedette Rindt e Beltoise rispettivamente di 17 e 19 centesimi. Grazie al successo nel 40° G.P. d’Italia ed al ritiro di Ickx vittima al 61° passaggio di un problema meccanico, il pilota della Matra conquistò il suo primo titolo iridato di tre. Una felicità che si contrappose al disappunto di Rindt che parlò di volata poco regolare complice la manovra di Stewart, che l’avrebbe stretto verso il muretto dei box. La Ferrari potè consolarsi con il 6° posto di Rodriguez a due giri dal vincitore e con l’aver portato a termine la corsa.

 

7 settembre 1975 – Il 46° Gran Premio d’Italia venne ricordata come una delle edizioni più importanti tra quelle svoltesi nel Tempio della Velocità. Il mondiale era sempre più all’insegna del dominio Ferrari, che grazie alla potente 312T, progettata da Mauro Forghieri, aveva permesso all’emergente Niki Lauda e a Clay Regazzoni di dettare legge. L’austriaco, forte di quattro vittorie e proficui piazzamenti, faceva capolino sul tracciato brianzolo con grandi possibilità di aggiudicarsi il tanto sospirato mondiale piloti che il Cavallino attendeva da ben 11 anni. Le qualifiche videro ancora una volta le Ferrari protagoniste, monopolizzare la prima con Lauda davanti a Regazzoni. Fittipaldi e Reutemann, diretti avversari di Niki, partivano rispettivamente in seconda e quarta fila. Al via Regazzoni fu lestissimo ad andare in testa seguito da Lauda e poi Fittipaldi. Al termine del primo passaggio però, la corsa si verificò una carambola alla prima chicane che coinvolse sei vetture. Di ciò ne approfittarono i ferraristi che presero il largo. Il brasiliano Fittipaldi però tirò fuori l’orgoglio e dopo aver superato Reutemann andò a caccia di Lauda, il quale quasi sicuro di aver il titolo in tasca non volle forzare il ritmo mettendo a rischio l’affidabilità della sua rossa. Raggiunto dalla McLaren di Fittipaldi, non oppose una strenua resistenza, cedendogli così il secondo posto. Regazzoni invece, seppur ormai saldamente davanti, pigiò sull’acceleratore in modo da consolidare il suo vantaggio sul brasiliano. Ciò al fine di scongiurare un suo, seppur improbabile successo, che però avrebbe rimandato la conquista matematica del titolo da parte di Niki. Transitato vittorioso sotto la bandiera a scacchi, Clay potè festeggiare il suo secondo trionfo monzese, mentre Lauda, terzo dietro a Fittipaldi, si laureò Campione. Ai box esplose la festa degli uomini in rosso, con le telecamere che ripresero il caloroso abbraccio tra il direttore sportivo Luca di Montezemolo e Mauro Forghieri. Seguì la consueta invasione di pista da parte dei tantissimi tifosi della rossa, che sotto il podio contribuirono a rendere indimenticabile uno dei più bei trionfi targati Ferrari.


7 settembre 1986
– La Formula Uno arrivò a Monza con 4 piloti in 8 punti al vertice della classifica: Mansell a quota 55, Prost 53, Senna 48 e Piquet 47. Rispetto alla stagione precedente il campione del mondo uscente Alain Prost, non recitava più il ruolo di grande dominatore. Il sei cilindri TAG-Porsche della sua McLaren era giunto al termine dello sviluppo e per la scuderia di Ron Dennis, era incalzata dalla Lotus-Renault dell’astro nascente brasiliano Ayrton Senna e dalle Williams-Honda di Nelson Piquet e Nigel Mansell. Per quanto concerne il fronte italiano, il mondiale aveva purtroppo perso uno dei piloti più talentuosi, Elio De Angelis, scomparso tragicamente al volante della problematica Brbaham BT55, nel corso di un test a Le Castellet. Per la Ferrari, il momento non era certo dei più felici. Michele Alboreto e lo svedese Stefan Johansson disponevano della F1/86 che però non riusciva a sfruttare tutti i cavalli del proprio motore. Il venerdì prima della corsa, fu anche contrassegnato da un piccolo giallo con protagonista Alboreto. Il milanese non si presentò in Autodromo, scatenando le più svariate speculazioni giornalistiche. Emerse poi ufficialmente che Michele s’era infortunato ad una spalla dopo una caduta in bagno, mentre era in preda ad una congestione. Comunque sia il driver di punta del Cavallino s’era completamente ristabilito in vista delle prove del sabato. A risollevare il morale dell’automobilismo di casa nostra, ci pensò Teo Fabi che portò in pole la sua Benetton B196 motorizzata BMW e con gomme  Pirelli, girando in 1’24”078. Un risultato che negli anni divenne storico, perché fino ad oggi mai più nessun pilota italiano riuscì a siglare una pole nel G.P. di casa. Di fianco a Teo, partiva Prost, poi Mansell, Berger con la seconda Benetton, Senna e Piquet. Il primo colpo di scena si verifica durante il giro di schieramento. Prost, accortosi di avere un problema all’alternatore scese dalla vettura e corse ai box per salire sul muletto, per poi ripartire dalla corsia box, quando la corsa prese il via. Una mossa che infrangeva il regolamento, secondo cui non era possibile il cambio di monoposto dopo l’esposizione della bandiera verde. Ne nacque un’accesa discussione tra Ron Dennis e la direzione gara. Il boss della scuderia anglosassone sosteneva che le operazioni si erano svolte al limite dello scadere dei 5 minuti previsti. Un altro colpo di scena ebbe come protagonista il povero Fabi che rimase fermo in partenza con il motore spento, riuscendo a ripartire in ultima posizione.

A beneficiare di queste traversie, fu l’austriaco Gerhard Berger, sempre più vicino all’ingaggio in Ferrari, che prese dunque il comando. Dietro di lui Mansell, che dopo averlo raggiunto lo passava al settimo giro, ciò grazie anche ad un calo di potenza patito dalla Benetton, che lo costrinse ad una sosta ai box. Nel frattempo le Williams occupavano le prime posizioni con Mansell e Piquet, davanti alle Ferrari di Alboreto e Johansson che sorprendentemente erano risalite. Una gioia destinata però a diventare illusione. Al 17esimo passaggio (quando si dice la scaramanzia), dopo la Prima variante Alboreto finiva in testa coda, dovendo poi riparare ai box per la sostituzione delle gomme ormai deteriorate.

La gara entrava quindi nella seconda parte, animata dall’inseguimento di Piquet a Mansell. Un duello animato da una rivalità sempre più crescente interna al team inglese, accentuata dagli interessi di classifica. I pit-stop riportavano momentaneamente Berger ancora in testa, ma dopo la sua sosta, il vertice era nuovamente nelle mani delle monoposto di Sir Frank. Mansell pareva in grado di poter incassare il risultato pieno, ma Piquet era indiavolato. Cominciò via via a ridurre il distacco fino al soprasso decisivo, messo a segno al curvone. Qualcuno scriverà che il “Leone”, fosse alle prese con un singolare allentamento delle cinture di sicurezza. Il brasiliano centrava quindi un successo che lo rilanciava in classifica non solo nei confronti di Mansell e di Prost costretto ad alzare bandiera bianca dopo 27 passaggi per rottura del motore. La Ferrari invece poteva consolarsi con il terzo posto di Johansson. E Fabi ? Per il poleman la corsa fu decisamente sfortunata. Dopo i guai iniziali s’era aggiunta una foratura, con danni alla sospensione conseguente ritiro al 44esimo passaggio. L’epilogo della battaglia iridata sarebbe andato in scena nell’ultimo appuntamento ad Adelaide. Una corsa rocambolesca in cui Prost beffò la coppia Williams, riconfermandosi così ancora Re del Circus.

 

7 settembre 2014 – Il campionato salutò l’introduzione delle power unit che adottavano una doppia alimentazione termia ed elettrica. Da sottolineare pure la reintroduzione dei motori turbo V6 da 1600 cmc, incorporati in un sistema di recupero di energia. Nuove tecnologie che esaltarono le qualità delle Mercedes W05 di Lewis Hamilton e Nico Rosberg, che si giocarono il successo finale. Le qualifiche confermarono l’andamento della stagione con sei monoposto motorizzate dalla Stella a tre punte nelle prime sei posizioni. Ovviamente in pole c’erano le Frecce d’argento, con Hamilton in pole davanti al compagno. La prima Ferrari occupava la settima piazza ed era quella di Fernando Alonso. Quando si spense i semaforo il campione inglese non ebbe uno spunto felice, venendo superato da Rosberg e Kevin Magnussen sulla McLaren Mercedes. Rosberg cercò subito di allungare, ma al nono giro fu protagonista di un lungo alla prima variante, che però non compromise la sua leadership, anche se Hamilton era ormai risalito in seconda posizione. La svolta arrivò al 29esimo giro. Rosberg concesse il bis, arrivando lungo ancora alla prima chicane, ma al contrario di prima perse la testa ed Hamilton non potè che approfittare del clamoroso errore del compagno rivale. In pratica la gara terminò qui, anche se nelle retrovie non mancarono duelli interessanti. Hamilton potè così celebrare il suo 28esimo trionfo, a seguire Rosberg e Felipe Massa su Williams-Mercedes. La prima delle Ferrari fu quella di Raikkonen giunto nono, Alonso invece dovette abbandonare per problemi tecnici. Con questo risultato, Lewis accorciò il suo distacco da Rosberg in classifica e grazie ad altre quattro vittorie consecutive arrivò a giocarsi la corona iridata contro Nico. Nell’ultimo round di Abu Dhabi, l’inglese trionfò nuovamente, mentre il tedesco fu perseguitato da continue noie meccaniche, concludendo addirittura al quattordicesimo posto. Hamilton potè quindi fregiarsi del suo secondo titolo iridato.

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