Aggiornato al 02/07/2020 11:58:57

F1: WILLIAMS, LA FINE DI UN’ERA

Autore: Carlo Baffi

Certo che il destino è proprio beffardo, per non dire cinico e baro. Era il 28 settembre del 1980, quando l’australiano Alan Jones, vincendo il Gran Premio del Canada a Montreal, conquistava il titolo mondiale piloti, la prima corona iridata per il suo team, la Williams Racing, per la cronaca prima anche fra i costruttori. Ebbene a quarant’anni di distanza, questa icona del motorsport viene messa in vendita.

Un mesto declino quello della scuderia britannica fondata nel 1977 da Sir Frank Williams e dal quotato tecnico Patrick Head. Per la verità, Williams dopo un inizio come pilota, si rese conto di avere maggiore talento come manager e già nel ’66 aveva creato la Williams Racing Cars, gareggiando in F.2 e F.3 e poi nel ‘69 in F.1 con una Brabham-Ford pilotata dal facoltoso amico Pier Courage. La tragica morte di quest’ultimo, che aiutava finanziariamente la scuderia complicò decisamente il futuro del team, nonostante le sponsorizzazioni della Marlboro e della Iso Rivolta. Williams fu così costretto ad abbandonare il suo progetto cedendo il 60% delle quote al magnate austro canadese Walter Wolf. Ma si trattò di uno stop momentaneo, perché il sodalizio con i munifici sponsor arabi cambiò radicalmente il corso degli eventi.

Dopo il ritorno nei Gran Premi, la Williams Grand Prix Engineering conquistò il suo primo successo nel 1979, con Clay Regazzoni a Silverstone, nella corsa di casa. E l’anno dopo, festeggiò il mondiale che venne bissato nel 1982 con Keke Rosberg. Le monoposto ovviamente erano progettate da Head, che nel frattempo era divenuto co-proprietario della scuderia controllando il 30% delle quote. Con i motori turbo Honda, la Williams dominò ancora la scena, nonostante il grave incidente stradale in cui Sir Frank riuscì a salvarsi rimanendo per sempre tetraplegico. Ebbene dopo una lunga convalescenza, il manager britannico tornò nel paddock per seguire direttamente la sua squadra. Una dimostrazione di quanto quest’uomo abbia sempre avuto a cuore le sorti della sua azienda.

Fortunatamente il team non subì grossi contraccolpi le monoposto di Mansell e Piquet (separati in casa) sfiorarono il mondiale piloti nel 1986 e lo vinsero la stagione dopo con il brasiliano. Complice la perdita dei propulsori nipponici, la Williams accusò una flessione, ma siglato l’accordo con la Renault nel 1989, ci fu un pronto rilancio. Al genio di Head si aggiunse anche quello di un giovane ingegnere inglese approdato a Didcot nel 1990: Adrian Newey, futuro genio aerodinamico della F.1 e non solo.

Il 1992 fu dominato da Nigel Mansell con la FW14 B, che siglò 14 pole e 9 vittorie aggiudicandosi il titolo iridato dopo 8 GP sui 16 previsti. Il dominio proseguì pure nel ’93 con la FW15 C e a laurearsi campione fu Alain Prost, tornato alle corse dopo un anno sabbatico, mossa che spinse il grande rivale Ayrton Senna a far di tutto pur di assicurarsi il volante della monoposto più competitiva del lotto. Purtroppo il 1994 sarà tragico. In seguito all’incidente mortale di Senna il 1° maggio ad Imola, per il cedimento del piantone dello sterzo, la giustizia italiana incriminerà Williams, Newey e lo stesso Head. Il processo durerà parecchi anni e chiamerà più volte in aula i vertici del team inglese, che non si sottrarranno mai alle loro responsabilità, poi il tutto si concluderà con la prescrizione del reato.

Malgrado l’annus-horribilis, la FW16 disegnata da Newey (giudicata poco comoda per i piloti) ottenne ottime prestazioni e consentì al giovane Damon Hill (figlio del grande Graham) di contendere il mondiale a Michael Schumacher fino alla fine, perdendolo per un solo punto. La rivincita andò in scena nel ’96 e nel ‘97, rispettivamente con i modelli FW 18 e FW19 sempre spinti dal V10 Renault. I piloti a fregiarsi della corona iridata furono Hill e Jacques Villeneuve, figlio del leggendario Gilles. La dipartita della Renault, sostituita dai propulsori Mechacrome e Supertec non portò a grandi risultati e si dovette attendere il matrimonio con la BMW, per rivedere la Williams ai vertici del Circus. Dal 2000 al 2005, la scuderia inglese trasferitasi nel frattempo a Grove, fu per due volte al seconda forza del mondiale, battuta dallo strapotere della Ferrari di Schumacher. Il mancato titolo iridato ed i sopravvenuti contrasti con i motoristi tedeschi, portarono la BMW a mettersi in proprio, lasciando la Williams in balia di un futuro problematico e parco di risultati. Un lungo digiuno rotto dal successo inaspettato di Pastor Maldonado nel 2012 a Barcellona sulla FW34 motorizzata Renault.

Dal 2014 le monoposto di Sir Frank adotteranno la potente power unit Mercedes e con i piazzamenti di Valtteri Bottas e Felipe Massa, la Williams chiuderà per due stagioni al terzo posto tra i costruttori. Da li in avanti però la factory, creata da un uomo definito il “Ferrari d’Inghilterra” capace di vincere ben 16 titoli mondiali (9 costruttori e 7 piloti) , imboccherà il viale del tramonto, complice la fuga di grossi sponsor e la congiuntura economica. Tanto emblematica quanto triste, la posizione di fanalino di coda nell’ultimo biennio, con un solo punto portato da Kubica nel 2019.

A complicare il tutto ci s’è messa anche la pandemia di Covid-19, bloccando il mondiale 2020 che attende ancora di partire. Ad indurre i vertici della scuderia a cercare nuovi investitori è stata l’abbandono del title sponsor ROKiT, subentrato alla Martini uscita nel 2018. Il bilancio è parlerebbe di un utile di 17,7 milioni di Euro, contrapposto ad una perdita di 12 milioni. E col personale in cassa integrazione urge trovare una soluzione in grado di garantire continuità all’azienda. Attualmente questa è guidata da Claire Williams, la figlia di Sir Frank che oltre a possedere il 52% del pacchetto di maggioranza, ricopre anche il ruolo di team principal. Le restanti quote fanno a capo a soci di minoranza.

Circa le prospettive va osservato che la recente introduzione del budget cap e le nuove riforme tecniche, potrebbero attirare nuovi finanziatori. Tra le varie ipotesi, quella più accreditata sarebbe quella legata alla figura di un magnate facoltoso, nonché papà di un giovane pilota, pronto a rilevare la squadra per garantire un futuro al figlio. Una tendenza che negli ultimi anni s’è fatta largo nel motorsport: Lance Stroll docet. Questo driver canadese, classe 1998, esordì in F.1 nel 2017 proprio sulla Williams e suo padre Lawrence (imprenditore nel mondo dell’abbigliamento), non esitò a formulare un’offerta di acquisto che avrebbe risolto i problemi finanziari del team d’oltre Manica. Ricevuto il rifiuto, Mister Stroll decise di dirottare i suoi ingenti capitali verso la Force India, altra compagine in crisi, dando così vita alla Racing Point.

Il caso vuole che la situazione potrebbe ripetersi anche in un prossimo futuro e proprio con un altro miliardario canadese. Parliamo del padre di Nicholas Latifi, il 25enne di Montreal, da questa’anno pilota ufficiale della Willams. Papà Michael, nato in Iran e poi trasferitosi nel nord America, guida una delle maggiori compagnie alimentari canadesi, la Sofina Foods e ha da sempre patrocinato la carriera automobilistica del figlio. Nel maggio del 2018, ha investito oltre 200 milioni di sterline nel capitale della McLaren. Da Woking precisarono che si trattava solo di un business di Latifi sr. e non fosse legato alle prospettive future di Nicholas, in quel momento tester in Force India. In effetti, il giovane driver non fece mai il suo debutto su una McLaren e l’anno scorso, contemporaneamente al campionato di F.2, è divenuto collaudatore a Grove. Guarda caso, nei mesi scorsi a detta della stampa inglese, Michael Latifi avrebbe versato nelle casse della Williams circa 50 milioni di sterline. Pare si tratti di un prestito, avente come garanzia la sede della factory, insieme alla preziosa collezione delle monoposto storiche. Un primo passo verso il controllo della scuderia? Un’ ipotesi plausibile e logica, che accorcerebbe i tempi. Ovviamente ai nostalgici della F.1, piangerebbe il cuore di fronte all’uscita di una figura storica come quella di Sir Frank, così come qualcuno ha già arricciato il naso nel vedere la calata di questi “Paperon de Paperoni” (nel senso buono del termine), che non si limitano più a pagare il volante del figlio, bensì si comprano il team coi conti in rosso. Una situazione un po’ paradossale … verissimo. C’è di buono però che stiamo parlando di imprenditori con le spalle solide e non avventurieri, come quelli che in passato tentarono la fortuna nel Circus. Tanto per rinfrescare la memoria, pensiamo alla Midland, alla Spyker, all’HRT, alla USF1 ed alla Stefan GP: questi ultimi due progetti abortirono addirittura sul nascere.

Auspicare attualmente ad un ritorno dei grandi marchi automobilistici nella massima serie è molto improbabile, dato la profonda crisi del settore causata dalla pandemia. Per cui se l’alternativa reale, al fine di garantire la sopravvivenza di alcune squadre ed il pagamento dello stipendio ai dipendenti, è rappresentata dall’iniziativa di padri-facoltosi ben venga. Forse, come detto sopra, incentivati dalla decisione di Liberty-Media di introdurre il budget-cap (già proposto nel 2009 dalla Fia di Max Mosley) e congelare lo sviluppo tecnologico per tutto il 2021. Della serie, un bel taglio ai costi, che di questi tempi è più che mai salutare e che sta cercando di allontanare nubi minacciose su altre scuderie che vivono un momento difficile.

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